由于交通对于维持城市的经济繁荣具有重要推动作
用，2我们致力探索一条更为有效的全新途径，帮助市
政官员评估所在城市的移动出行网络，以更好的姿态
迎接未来。我们依据智慧城市移动出行未来愿景，经
综合考虑，提出了德勤城市移动出行指数。德勤城市
移动出行指数深入探讨了人员出行与货物运输方式的
快速变化，例如多式联运、积极的出行设施如步道和
自行车道，以及公共交通系统正发挥着重要作用。我
们对未来城市移动出行发展前景有清晰的预见，并以
此为基础提出德勤城市移动出行指数。该指数以经济
繁荣为核心，全面分析城市的移动出行整体情况
本文将总体介绍德勤城市移动出行指数的构建方式，
并针对部分重要发现展开讨论。同时，本文也会针对
各个城市的具体情况和互动特征展开深入探究和详细
分析
评估城市移动出行现状
我们突破了交通现状分析的局限，探讨真正智慧、宜
居、繁荣的城市可能呈现的移动出行情况，进而对全
球的移动出行概况有总体了解。我们的研究主要聚焦
三大主题：
1. 运行情况与恢复能力。城市移动出行应当具备高效
特征。火车准点自不必说，而在这方面表现最佳的
城市还能尽量减少交通拥堵，缩短出行时间，维护
道路和其他基础设施，并提供多种综合性交通方式
2. 长远规划与领导决策。城市移动出行的发展离不开
创新、利益相关方之间的合作，以及正确的方向指
引。建立一个运行高效、恢复能力强且具有包容性
的移动出行体系并非偶然天成。第二项主题主要分
析市政管理者在评估城市未来移动出行需求方面的
审慎程度和前瞻性
3. 服务与包容性。城市移动出行应当面向所有居民
在这方面表现突出的城市能够提供广泛的移动出行
网络，居民等待公共交通的时间较为适中，价格可
承受的出行方式，并且能够较为容易地获取多种交
通方式
我们围绕上述三大主题，进一步展开深入分析
我们的分析结果：主要发现
“凡是过去，皆为序章”3——但并不能决定一切
一些城市已经有几个世纪的历史，他们是政治领袖、
企业以及居民数百年来无数决定的结果。这些城市的
自然环境和政治环境造就了如今的移动出行现状，同
时也影响了他们在我们指数中的排名。巴黎和华盛顿
等城市的政府机构制定决策需考虑诸多因素。这些城
市往往难以制定并落实清晰、一致的未来发展愿景
尽管如此，我们研究发现许多城市在采用新途径克服
面临的现状方面表现出了非凡的能力。以俄亥俄州哥
伦布市为例，该市是一个典型的美国中等城市，交通
方式以私家车为主，公共交通比较有限。但由于该市
规模不大，交通拥堵并不明显。面对城市的快速增长
和严重缺陷（尤其是一些主要的健康问题），该市管
理者制定了一项宏大战略，将哥伦布市的交通系统改
造成为智慧移动出行模式。4经改造后的交通系统甚至
不受天气影响。步行和骑车在巴黎、柏林以及阿姆斯
特丹等所有北欧城市是最为普遍的出行方式，其中尤
以赫尔辛基为甚，尽管那里经常下雪
德勤城市移动出行指数整合是关键
伦敦、新加坡、柏林等人口密度较高的城市交通
状况表现最佳。人口密度较高的城市，其交通系
统资金投入更多，且一定地域范围内布局的系统
密度较高，因此这些城市的交通系统投资回报率
更高。纽约和芝加哥等地域覆盖范围较广的城市，
其市区交通往往比市郊交通情况理想
市区和市郊的交通监管机构和交通服务提供机构
之间，以及公共和私营机构之间缺乏整合、合作
和有效管治，这可能是导致上述情况的原因之一
市区和周边地区通常有各自的交通管理机构，且
不同机构之间的合作水平也存在较大差异。虽然
调查发现这一情况在许多城市已有所改善，但仍
有很长的路要走
我们发现多家监管机构独立运营不利于交通系统
的统一有效运行，而不同机构之间开展合作则可
产生理想的效果。以多伦多为例，多伦多交通运
输委员会负责管理市区的公共交通，众多小型监
管机构（安省公营客运、约克区公车局/约克区快
速公交系统、MiWay等）负责管理周边城区的交
通。各个监管机构基本上独立运营。多年来，往
返于不同区域的乘客需要使用多张车票。除仅有
的少数地区以外，乘客跨地界需支付两次车费
该市管理者于2009年成立了大多伦多交通管理局，
并开展了“BigMove”计划。自此之后，该市开
始逐步整合交通系统。经多年整合过后，安大略
省的众多交通系统将全面实现统一管理，乘客可
以使用一张付费卡穿行整个交通网络。5
随着城市的发展、扩张以及房价的上涨，许多年
轻家庭不得不移居到市郊，进市区上班，而开车
往往是唯一可行的通勤方式。没有统一的监管机
构，或各个监管机构之间未能实现紧密合作，搭
乘公共交通就会变得非常复杂且耗费时间。但驾
驶私家车则会加剧交通拥堵、环境污染和停车问
题，更会增加家庭的经济压力。事实上，一些家
庭发现拥有私家车或因通勤所产生的高昂费用足
以抵消移居市郊所节约的成本。市政府可通过与
周边地区开展合作解决这一问题，且应当尽快采
取行动
存在多家监管机构和服务提供机构可能直接导致
较低的创新解决方案开发能力或意愿。在我们的
指数中，首要的创新方案包括智慧停车与票务、
集成支付、智能交通系统以及电动车配套设施
以上方案通常需布局于各条通勤线路，而不同部
门（监管部门）之间的协调与合作也是方案得以
成功实施的必要条件。监管机构之间的合作越是
密切，数据的整合、管理和安全就越容易实现
数据显示，和其他指标相比，整合水平的高低与
应对未来移动出行的能力之间关联性最强。建立
紧密连接的城市交通系统需不同模式和辖区之间
达成统一目标，并采取一致行动
私家车相关挑战
我们的智慧城市移动出行愿景强调了积极的出行
方式和公共交通系统。这意味着按我们指数中的
多项指标来看，以私家车为主要交通方式的城市
（如美国的许多城市）均在表现不佳之列。我们认
为这一指数设定是合理的。我们的分析表明，过
度依赖于私家车会导致诸多不良后果，包括交通
拥堵、环境污染和交通事故等。6这在其他分析结
果中也得到了证实。随着城市的继续发展——据
经合组织预测，到2050年，全球70%的人口将聚
集到城市地区7——公共和私营机构需制定有效的
人员和货物流动策略，实现空间的充分利用，并
尽量减少相关社会成本
德勤城市移动出行指数在某些情况下，私家车也能发挥良好的作用，是
移动出行的重要组成部分。地域覆盖范围较广的
城市通常私家车使用比例较高。北美和澳大利亚
的城市地域覆盖范围最广，因此私家车在这些城
市的交通方式中占据较高比例，而积极的出行方
式所占比例则相对较低。这些城市的战略方案
往往也比较侧重于道路改善和道路交通管理
严重依赖于私家车的城市应当考虑如何优化私家
车的利用。例如，汽车共享和拼车让私人所有的
车辆得到更加充分的利用，构成移动出行服务解
决方案的一部分，有助于控制甚至降低私人汽车
拥有率。若第一公里/最后一公里的问题没能得到
解决，汽车通常就会成为备选方案。我们的研究
表明，在乘坐公共交通存在困难的情况下，人们
便会转而使用私家车，且在他们到达目的地之前
都不会转换交通方式。针对最初和最后一段里程
提供便捷、实惠的交通方式是降低对私家车依赖
程度的重要策略。例如，提供集拼车、动态驳车
和网约车服务为一体的成熟的移动出行服务方案
巴黎在控制单人驾驶车辆方面已取得重大进
展。该市于2007年率先推出共享单车计划，并
于2011年推出电动车共享计划。此外，该市于
2013年宣布塞纳河左岸的道路禁止机动车通行
受这一系列举措的影响，巴黎的交通流量在过去
15年下降了30%以上。8
文化对交通的影响
正如欧盟国家为不同特征的传统食物命名一样，一
个城市的移动出行系统最终也会受其文化和“风
土”的影响，并呈现出特有的本土特征
地理环境对移动出行方式具有重要影响，市政部
门管理者在借鉴其他城市的经验时应考虑这一因
素。地域覆盖范围比较广的城市通常采用积极交
通方式的比例并不高。这一现象并不令人意外：
骑车穿越漫长的路线，从一个大城市的A地去往B
地，这并不是一个十分可行的方案。虽然上述方
案在阿姆斯特丹和赫尔辛基这样的城市比较可行，
但却并不适用于洛杉矶这类体量庞大的城市
文化对交通系统发展的影响远远超乎我们的想象
拼车在华盛顿（当地俗称“搭便车”）和纽约这
样的城市比较普遍，但在美国的其他城市却并不
是这样的情况。同样，阿姆斯特丹的自行车文化
非常出名，但自行车在其他城市却并没有那么普
遍。即使是在地理环境和人口情况与阿姆斯特丹
比较相似的城市，自行车文化也并不盛行
整个社会对公共交通的态度（如“公车歧视”以
及“私家车文化”的重要性）也是不容忽视的问
题。一个城市可斥巨资对其交通系统进行升级，
但如果公众认为乘坐公车或火车相较于驾车来说
低人一等，那么选择乘坐公共交通出行的人数就
不会上升。丹佛市（不在我们的调查范围内）就
面临这样的问题。9拥有私家车已在美国人的观念
中根深蒂固。同时由于长期受汽车制造商广告的
影响，美国人的这一观念得到了进一步巩固。10
在中国，拥有私家车也成为越来越重要的身份象
征。11以上文化障碍对交通规划者形成了巨大挑
战。他们可选择利用主流观念或以一种比较温和
的方式重塑主流观念。12
重塑移动出行格局
我们的研究发现，移动出行对于城市的经济繁荣至
关重要。因此，正确推动移动出行的发展，城市将
获得巨大的潜在回报。在寻求现成解决方案以解