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力与纯电动乘用车，销售额继续保持两位数的增长，主要增长动力包括政府补贴与更为简化
的许可流程
大地利用本土附加值，且财力雄厚
与竞争。本地研发单位则着力开发电气传动系统
2 全球七大主要汽车国家电动汽车竞争格局概述
就“技术”指标而言，法国超越德国，位列首位。更多德国整车厂大批量生产插电式混合动力汽车，
其电动汽车技术能力略有下降，这主要是由于插电式混合动力汽车的续航能力与最高电动时速都较低，
而且由于电池容量较小，大多数插电式混合动力汽车也都配备了基本的充电技术
日本排名第三，其整车厂的汽车技术水平较高而价格更加实惠。厂商对现有车型系列进行升级换代，
并通过增加功能和扩大电池容量来进一步强化产品，但其对研发的有限投资使其很难取得更高排名
韩国整车厂现有的产品组合较为单一，但也正在努力提高插电式混合动力与纯电动汽车的比例。韩国
目前排名第四；未来，电动汽车发展指数将对其进行更有选择性的评估
中国整车厂技术上的进步不大。虽然未来几年中将有大批新车型上市，但仍主要定位于技术含量较低
的领域。然而，中国市场排名前五的纯电动与插电式混合动力汽车均由本土制造商生产，这一销售数
据证明，对中国市场而言，上述战略非常明智
美国整车厂逐渐放弃其在高端车领域的“灯塔”策略，转而用纯电动汽车深耕中端车市场，但车辆上
市的时间可能会推迟。由于成本收益比较低，高端车在产品组合中占主导会导致技术表现趋弱。未来，
推出更具价格吸引力的产品将推高技术评分。(图4)
在国家级电动汽车研发项目规模方面，尽管个别融资项目到期或重启会带来细微影响，七个主要汽车
大国的电动汽车投资(GDP占比)基本不变，各国均仍将继续开展旨在优化技术体系的投资项目。(图
5)
就“行业”指标而言，中国正逐步扩大其领先优势，这主要是基于市场高速增长、地区市场的持续显
著分化而推动的本土汽车需求扩大，以及中国整车厂产量随需求而提高这三方面因素的共同作用。此
外，超过90%的自主品牌汽车的锂电池都在本土生产。与中国相比，日本在电动汽车产量与全球电
池生产份额两个层面上都处于不利地位，排名依旧维持第三。美国从发展中受益，在第一季度排名攀
升至第二位，并在第二季度成功保持了这一地位
德国整车厂的电动汽车产量也实现了强劲增长，但由于其电池生产能力较弱，德国在日本之后，位居
第四。排名第五的韩国正在努力丰富其产品种类，推动电动汽车产量增长超过200%。意大利排名最
末，是唯一一个电动汽车产量没有显著增长迹象的国家。(图6)
全球电动汽车发展指数 2017年第二季度在电池制造领域，中国优势更加明显，目前其全球电池生产份额超过日本。韩国与日本的电池制造商
在美国的本土化项目已经完成，并计划在2018-2019年在欧洲实施类似的计划(匈牙利的三星SDI、
波兰的LG化学等)。在电池需求不断增长但电池价格大幅下滑这两大趋势的共同作用下,市场规模只
呈现适量净增长。(图7)
就“市场”指标1而言，中国的需求进一步急剧增长，销售量几乎翻了一番，目前位居第二，仅次于
法国。尽管法国电动汽车绝对数量较低，但其所占市场比例更高。美国排名第三，电动汽车占市场比
例不足1%。德国、法国与美国电动汽车的注册数量实现了两位数的增长。日本电动汽车的绝对市场
容量则出现了两位数的下滑，并因此落后于德国。韩国似乎已经摆脱了去年持续下滑的趋势，其电动
汽车市场容量正以将近100%的速度增长。总体而言，2016年，仅有中国与法国两个国家的插电式
混合动力与纯电动汽车市场份额超过了1％。欧洲国家的插电式混合动力与纯电动汽车市场份额仍然
远远落后于其2021年汽车减排目标。(图8)
1 2017年全球电动汽车发展指数调整了市场指标的阈值。随着纯电动与插电式混合动力汽车在市场上的不断渗透高，按0-5
分的测量阈值对其进行重点评估就显得至关重要。对于这一指标，要拿到最高的5分，相应的纯电动与插电式混合动力汽车
的市场份额要达到1%。与之前指数相比，更高的阈值也降低了各国的市场评分
图1：中国与美国的指数评分基本相同；法国在技术领域保持微弱领先，德国紧随其后
注释：圆圈尺寸表明纯电动/插电式混合动力汽车在整个汽车市场的占比
资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格
全球电动汽车发展指数 2017年第二季度图2：日本失去领先地位，中国跃居整体排名第一，位居第二的美国“行业”成绩有所提升，德国排名第三
资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格
图3：从三大指标看领先国家竞争态势的变化
资料来源：亚琛汽车工程技术有限公司、罗兰贝格
全球电动汽车发展指数 2017年第二季度3 详细分析
3.1 中国对汽车厂商与电池供应商的政策收紧；尽管补贴力度减弱，中国仍将扩大在
汽车和电池生产上的全球领先地位
2016年，纯电动和插电式混合动力汽车在中国的销售总量超过35万台，是2015年的两倍；市场占有率从
0.8%上升到1.3%。在七大主要汽车国家中，只有法国的电动汽车市场份额略高于中国。销量的快速增长主
要得益于政府的大幅度补贴和主要城市对汽油车的限牌政策。2015年，政府对电动汽车的补贴高达约11亿
欧元
去年年底，政府对电动汽车的补贴减少了20％，部分原因是曾出现过一些骗补和滥用补贴的事件。基本上，
补贴金额与汽车性能紧密相关。例如，续航能力超过250公里的电动汽车可以获得约5500欧元的补贴，比
续航能力在150公里以下的电动汽车所能获得的补贴高出两倍。又比如，购买电池能量密度超过120瓦时/
千克的纯电动汽车的消费者可以获得多10%的补贴。政府试图通过这种方式激励技术，尤其是电池相关技术
的不断发展。新能源汽车获准纳入推荐名单的条件也变得更为苛刻，比如电池能量密度要达到90瓦时/千克
以上才有资格获得政府补贴
中国制定的目标是纯电动和插电式混合动力汽车销量在2025年占到总销量的15-20％，在2030年占总销量
的40-50％。为了实现这一宏愿，政府提出了新能源汽车积分比例(新能源汽车积分占汽车总销量的比例)为
2018年8%，2019年10%，2020年12%的目标，并在提供购车优惠的同时对未达到最低配额的整车厂施
以处罚。中国汽车工业协会(CAAM)建议的目标是，2018年新能源汽车积分比例达到5％，2019年到8％，
2020年到10％，低于工信部提出的初始目标。一些外国整车厂认为初始目标是难以实现的。但最新版的双
积分管理意见征求稿中仍然坚持原来的新能源积分比例要求
中国电池制造商的目标是全国电池年产量在2020年达100GWh(十亿瓦时)，体现了中国想要进一步巩固其
在电池制造领域领先地位的雄心。这一目标对于第二梯队本土电池制造商来说则是实现大于5GWh的产量，
但这一数字还有待进一步确定。由于在中国的开发与生产能力不足，外国电池供应商将无法在短期内满足需
求，这就意味着上述这一超高目标将主要依靠本土电池制造商来实现。此外，政府还计划为年产量达到
40GWh的全球领先电池制造商的进一步发展提供支持。在技术方面，中国的目标是在2020年之前实现锂电
池能量密度超过300瓦时/千克，并将成本降至1元/瓦时；长期目标是将能量密度提高到500瓦时/千克
虽然目标有所调整，但可以预见的是中国电动汽车和电池制造市场份额将保持强有力的增长。未来数年，全
球规模最大的两家电池制造商将分别来自日本(松下/三洋)和韩国(LG化学)；但总体而言，大多数电池仍是由
中国生产，其中最大的制造商包括比亚迪、宁德时代、力神和万向。在汽车制造方面，比亚迪和北汽等中国
整车厂和新晋制造商将进一步推动整个市场的发展
3.2 中国初创企业定位高端车市场，汇集创新实力，背靠雄厚资金
特斯拉不再是唯一一家销售集高尖技术与精美设计与一身的电动汽车的初创公司。竞争者正在不断涌现，尤
其是在中国，近几年，甚至近几个月以来诞生了不少汽车领域的初创企业，他们着眼于为高端市场提供高品
质的汽车，希望以此与埃隆·马斯克这样的行业先锋以及整车厂一争高下。这些中国的初创企业踌躇满志，
他们意识到无法撼动整车厂在内燃机技术方面的绝对优势，于是选择只专注在电动汽车领域，致力于在初期
量产的电动车型上搭载无人驾驶技术
这些初创企业多数都根植于IT行业，企业的结构和运营方式也都非常相似——经验丰富的投资人为企业的
快速成长保驾护航；企业管理层、开发和设计人员多是由业内挖来的顶尖人才组成；这些企业的汽车在中国
量产以前，其开发工作在硅谷、中国以及德国等全球多个场所进行
近期，我们有幸采访了来自蔚来汽车及其蔚来资本的管理者
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