2
1．悬架布置形式确定，前悬架采用拉杆纵置式悬架，主要是考虑空间的布置问题，减振器外置有利于方便调节其
阻尼，也可保持车身的流线型，在一定程度上降低赛车的重心，提高赛车操纵稳定性。但是这样的布置对后期的安装
调试会增加一定难度，对拉杆的性能要求也比较高。由于要配合整车的布置，后悬架同样采用拉杆式悬架。这样的悬
架解放了主环斜撑后部空间，为尾翼的固定以及差速器的布置让出了大量空间
2．悬架主要参数设定
表 1-1 四轮定位参数
主销内倾角 主销后倾角 外倾角 前束
前悬架 4° 4° -1° -0.63°
后悬架 0° 0° -0.5° 0°
表 1-2前后悬架导向机构的几何参数
上A_1 上A_2 下A_1 下A_2 拉/推杆 横拉杆
前悬架 351.611mm 359.91mm 416.497mm 477.607mm 320mm 300mm
后悬架 370.631mm 275.998mm 459.588mm 333.866mm 303mm 301mm
3．仿真分析，在Adams/Car中建立的前悬架模型及与实验台装配的后悬仿真模型设置悬架参数，包括轮距、簧
载质量、轮胎的自由半径、轮胎刚度、质心高度、前后轴的制动力分配。进行平行轮跳试验，仿真类型为运动学特
性。运用ANSYS/Workbench软件对零件进行相应分析，基于CATIAV5R20实体建模软件对前、后立柱进行实体建
模，并将其组装在悬架子系统中，使立柱与其它零件装配完全无干涉。然后通过CATIA和有限元分析软件
ANSYS/Workbench的接口将模型导入有限元分析环境中，对各部件进行有限元分析
转向
设计特点：①保证赛车在正常过弯速度（40--50km/h）下，四轮均围绕同一中心转动，不发生侧滑；②转向布置
紧凑，定位精确；③转向灵敏，操作轻便；④自制模具，制作全碳纤维方向盘，集成仪表盘之后，方便反馈信息
1．设定最小转弯半径为3.5m，角传动比为4.4:1，兼具赛车的转向灵活与轻便型
2．建立断开式转向梯形的数学模型，以赛车对专项的系统要求为约束条件，利用MATLAB对转向系统进行优化
设计，再用ADAMS进行优化仿真，确定最后的整体布置
车身
设计特点：①加装空气动力学套件，经过计算，可提高赛车过弯稳定性；②加工时全部使用真空灌入技术，实现
轻量化
1．空气动力学套件的设计：包括前翼，尾翼，底部扩散器。经过设计和优化最终成型的空气动力学套件在
20M/S 的车速下，可以给整车提供 500 N的负升力
2．前翼尾翼的攻角可以手动调节，使空气动力学套件的压力中心合理的分布在质心位置附近，尽可能地减少空力
对前后的轴荷比的改变。制动
设计特点：①采用浮动盘式制动，根据计算选用wilwood品牌制动卡钳及制动主缸；②制动踏板总成采用可调式
总成，满足不同赛车手身高匹配的需求；③对踏板和拉线的布置融入了人机工程的优化
1．制动油路布置采用前后轴独立分配的双回路液压系统，方便我们在不同的路况条件下对前后轮制动力进行合理
的分配，保证了制动性能的最优化和可靠性
2．制动踏板总成做成可调式，采用快拆的形式进行调节，并进行受力时的强度分析，均满足要求
动力总成
设计特点：①本赛季继续沿用Honda CBR600RR 发动机，进行调教。②按规则自主设计并布置发动机进气、排
气、油箱及散热器
1．排气及散热器水箱布置位于赛车两侧，并将散热器放置于侧箱内，满足性能同时不影响整车造型
2．油箱位于座椅与防火墙之间，有效将油箱与发动机、排气等高温热源隔开并合理利用了座椅后部空间
3．仿真分析，利用ANSYS 中Fluent 模块对发动机进排气进行流体分析，并依据分析结果改进进排气设计。对发
动机进行仿真模拟，运用GT-Power 软件仿真模拟发动机的运转工况，根据模拟结果对设计进行相应改进
电气
设计特点： ①今年的仪表更加实用，系统的同步性更加的协调，采样周期大大减短，避免出错率；②显示系统更
加贴合赛场的实际情况，能够给车手带来更多的帮助
1．仪表盘的电路板，通过PCB板设计软件Altium Designer 14设计完成，相对于传统手工电焊班集成度更高，
线阻更小，抗干扰能力更强
传动
设计特点：①改进布置，传动效率提高；②自制差速器壳体，减轻质量；③优化大链轮，减少转动惯量.
1．对托森差速器的壳体进行改进设计，用7075铝材代替原先的铸铁壳体。结构上将差速器密封与法兰支撑集成
在差速器壳体上。节省空间减轻质量。使差速器受力更加均匀
2．对大链轮进行结构的设计，减小转动惯量提高加速性能
3．传动总体布置置于车架外部，减少干涉，利于安装。差速器安装在车尾靠左侧平衡车重，半轴与车轮轴线重
合，无偏离角度。整车渲染图
进气流场分析六阶模态分析结果
车架紧急转弯工况分析
5。