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回顾上海城市综合交通的发展历程，我们会发现过程的艰难和成果的喜人。上海是一个人口和产业特别密集的特大城市，中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类城市的1/2到1/3，国外同类城市的1/5到十几分之一，市域交通的捉襟见肘。城市道路拥堵状况严重困扰了城市进一步发展。今后人口虽然可以有所疏解，但第三产业将有很大的发展，人多路少的基本情况不会改变，这是考虑上海城市交通问题的一个基本出发点
经过长期不懈的努力，九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。主要表现在两个方面：1．市域交通水平稳步提高。轨道交通建设步伐加快，上海已建成地铁和高架线路65公里，初步形成十字加西半环的网络骨架。日客流量达65万人次。为其逐步成为公交出行的重要方式迈出了坚实的一步；市区道路总长度5204公里。中心城已建成“三横三纵”道路骨架和“申”字形高架网络；地面公共交通持续发展，服务供应水平日益提高，线网覆盖面扩大，布局进一步完善；现有公交运营线路近千条，公交汽、电车18000辆，日客运量724万乘次；出租车已达4.29万辆，日客运量212万乘次；市域轮渡现有客渡19条，车渡5条，日客运量为54万人次；渡江车辆为450万辆次，随着大桥、隧道等越江交通的增加，正在实行结构调整；陆岛交通主要为通往本市崇明和长兴、横沙等岛屿的长江轮渡和跨海通浙江舟山诸岛的海渡，日乘客运输量为2万人次，过江车辆为750万辆次；城市公共交通总体服务水平达1057万乘次/日
2．先进技术普遍推广应用。交通行业普遍建立企业管理信息系统或局域网，一些跨区域经营单位已拥有广域网；上海航运市场交易、关检和EDI单证处理已初步实现与国际接轨；陆上运输网上服务中心已开通，物流信息平台和电子商务系统正在筹建，公路集装箱运输和IC卡管理系统、长途客运联网售票系统、驾驶员计时培训系统等均已投入应用；“上海交通信息网”已开通，“一卡通”已在地铁和公交线路上使用；公交车辆装备升级换代，绿色能源已投入使用，上海正在建设LPG和CNG汽车加气站，出租车2万余辆已改用LPG燃料，公交车300余辆已改装CNG燃料
为了与上海社会经济发战略目标相对应，根据上海城市布局、土地使用与交通规划紧密结合的原则，上海市提出城市综合交通规划建设目标：建立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系。增设大型关键交通设施和交通干线，完善交通系统，改善交通组织，增加客货运输能力，提高交通服务水平，为经济发展和城市建设提供高效、便捷、舒适的城市对外交通和城市内部交通。为此，规划部门提出上海市综合交通中近期发展战略。主要分为以下五个部分：1．城市疏解和调整土地使用的战略；2．提高道路交通系统容量和运送能力的战略；3．优先发展公共交通，大力发展城市有轨交通的战略；4．适度控制车辆发展和车辆使用的战略；5．加强交通管理的战略
上海作为一个建筑和人口密集的特大城市，又将发展成为国际经济中心城市，道路系统必须要有相适应的道路容量和运送能力，为车辆出行提供高效、通畅的服务。因此，需要建立与城市布局和功能相适应的由快速干道、主要干道、次要干道和支路组成的高效、通畅的城市道路系统，满足不断增长的城市交通需求，促进上海市城镇体系的有序、合理、持续发展
1986年以来，本市新建、改建了大量的道路，特别是1991年以来进行的大规模道路建设取得了明显的成就，本市道路网络的总容量大幅度上升。从1991年到1995年，全市道路里程增加了707公里，道路面积增加了1328万平方米，新增的道路设施承担了大量新增的交通量，有效地遏制了交通状况的恶化。但是机动车增长速度持续上升，道路基础设施建设跟不上车辆增长的速度
上海市旧城区的交通总体上已经达到饱和，路网格局不可能作很大变动，因此需要完善系统，适当增加路幅，局部地区有控制地规划建设高架道路。主城道路系统的基本形式是：内环线以内以“三横三竖”主干道为骨架的方格网型，内环以外主要干线为环形放射型配合方格网络地区道路；主城形成方格网和环形放射结合的复合型网络；市域内构成“三环十射”的快速道路网。浦东、浦西之间的交通联系随着浦东新区开发开放的不断深入，越江交通系统将进一步加强，规划外环线内的越江设施工程共有10处，其车行道总数为54条
城市交通结构是一个具有关键性质的问题，在既定的道路、线网、管理水平下，决定交通效率高低的核心是道路资源在种交通方式之间的分配，即交通结构。在步行、自行车、公共交通和小汽车四种主要交通方式中，对应同样的客运量，公共交通所需使用的道路面积比其他方式少数倍，这充分说明公共交通对道路资源来说是一种最为经济的交通方式。世界各大城市，几乎无不把优先发展公共交通，压缩小汽车交通需求，作为城市交通的主要战略。鉴于上海人口密集、人均交通用地面积较低、市中心区的公交车流密度已经很高、而客运需求很大的实际情况，上海市综合交通规划提出：以“公共交通优先”作为城市客运交通的基本政策。加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成以轨道交通为骨干，地面公共交通为基础的客运网络。在中心城，控制私人小汽车和摩托车，逐步取消燃油助动车，自行车成为地区内部的辅助交通工具
近年来上海的车辆拥有量在行政和经济手段的双重控制下仍然出现了比较迅速的增长，城市交通日趋拥挤。至1997年底，全市机动车拥有量已达到56万辆 (不包括沪牌C照的28万辆机动车) ，同96年相比，新增机动车7.6万辆，增长16％，为历史最高。这是经济活动发展和经济水平提高的结果。一个城市的汽车拥有量，不仅取决于社会经济发展水平、人口发展规模、全国汽车产业政策，同时还受制于整个城市道路设施的容量和城市交通的发展政策。经估算，即使所有的规划道路网络系统全部建成，整个市区也只能承担120－150万辆机动车拥有量的使用水平。而按照目前的机动车的发展趋势，远远超出这个范围。因此，今后一方面必须加快城市基础设施的建设，同时更应从交通发展战略上予以重视
为满足国际化大都市不同出行目的、出行距离、经济社会水平的出行要求，车辆拥有量将进一步发展，使用出租车、私人小汽车、单位通勤车的出行将进一步增长，对单位公务车的出行应从政策上予以控制。为此，车辆总数的发展应是适度控制下的发展，汽车交通发展速度要与城市道路建设速度相适应，与城市各个区域交通条件相适应，应实施“优先发展公共交通、适度控制小汽车交通”的政策
下面针对“优先发展公共交通、并适度控制小汽车交通”的发展方针作一些较为深入的分析。城市客运已日益成为城市交通的主要部分，它们大约使用了中心区道路面积的80％。 随着人口和产业活动的增加，人的交通愈来愈频繁，这是不可避免的。但是人们的交通采用什么交通工具，对城市交通所产生的压力却是截然不同的。据测算，如果采用公共交通所需的道路面积为1，骑自行车就要5 － 7，坐小汽车要15 － 25，甚至步行也比乘公交多3倍。因此，只进行道路建设，还不能最终解决城市交通问题，世界各大城市无不把交通政策提到问题的首位。据推算，当上海的汽车拥有量达到80万辆（外来车另计）时，如果其分布仍像现在一样，中心区占很大比重，即使几个环路和几条高架路都建成了，届时的交通情况也不能比现在有多少改善，甚至更坏。因此上海必须采取的交通政策，或称交通战略是：以优先发展城市公共客运为主导，逐步缩小自行车的使用范围，在中心区控制小汽车交通的增长规模，严格限制摩托车的发展
这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通，包括公共汽电车和大容量城市有轨交通。因为没有强大便捷的公共客运体系，就谈不上城市交通的现代化，就不可能缩小自行车的使用范围，更谈不上控制小汽车的发展规模
小汽车的发展有其必然性。而且在大城市的郊区和市区的外围地带，应该多发展，因为那些地方空间比较宽阔，又不可能有密集的公交网。但在中心区，不管人们多么喜欢小汽车，限于条件，只能控制。这是不以人们意志为转移的客观规律，连美国也是如此，更不要说人口密度比美国大好多倍的上海了
自从1863年伦敦修建第一条地铁以来，世界上许多大城市纷纷建立快速轨道交通系统（比如巴黎在1900年、柏林在1902年、纽约在1904年、东京在1927年相继修建了自己的第一条地铁线），在公共运输中发挥着主力军的作用。目前开通地铁的城市已达100 多个，其中二战后开通的有80多个。并且它们的小汽车拥有率长期高于目前我国大城市的水平。伦敦总长400公里的地铁每天平均运量达300多万人次。巴黎地区有1000公里的轨道交通系统，其中市郊铁路每天客运量在100万人以上。日本东京城市圈约有快速轨道交通线2000多公里，仅东京市内35公里长的环线高架铁路——山手线，每天客运量就高达3 00—400万人次。在发展中国家和地区，墨西哥城计划在2000年使地铁长度达到400公
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