简介： 在大城市重点发展轨道交通已经成为人们普遍认可发展战略，轨道交通是解决大城市交通问题的有效途径之一，对优化城市结构也有重要意义。城市快速轨道交通都为全封闭，仅站点是它与外界联系的纽带，轨道交通客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点是城市轨道交通的核心，是城市客流集散中心，在城市发展中起着极其重要的作用。关键字：城市轨道 交通站点 地区规划 建设研究
　　站点地区在集散区域内客流时，除带来了各种交通矛盾外，也产生了一定的集聚效应，站点地区通常都是房产高密度开发的重点，地价会不断升值。大型轨道交通站会形成城市中独特的岛式结构，集聚了各种交通矛盾，物业开发使交通问题更加突出，还带来了用地矛盾、产权矛盾以及利益分配矛盾。轨道交通站点地区已经成为大城市发展的新的增长点与矛盾的焦点。 1、站点地区特征与分类 　　城市轨道交通站点地区的范围没有明确的界限，在实践当中，通常有四种划分的标准：步行半径、功能—文脉因素、地形标志、开发边界。 　　笔者从实用的角度出发，选择了步行半径为确定站点地区范围的标准，并结合一定程度的功能判断，也就是以站点为圆心，步行距离500m左右为半径的这样一个范围，(在实际中，因路径通畅程度的不同使站点地区的边界不可能是圆的。)对于具体边界的确定，根据不同站点的情况具体对待。同时结合各站点的实际情况，位于边界的同一项目、同一功能区也应统一划人站点地区范围。 　　在站点地区的分类体系方面，主要有节点导向和场所导向两种分类体系。节点和场所是站点地区的两个最基本特征，它是城市快速轨道交通网络以及城市交通网络的一个节点；同时它也是一个场所，一个设施集中、有着多样化的建筑物和开放空间的区域。节点主要代表了其交通功能，场所主要反映了其驻留功能和城市功官能。 　　上述两种分类体系分别针对这两种特征提出划分标准。这两种分类体系各有利弊。节点导向的分类标准的优点在于判断标准明确，分类清晰，比较适用于轨道交通线网规划，它最主要的不足在于没有考虑车站与城市的联系，对站点地区的规划与建设特别是土地开发的指导意义较弱。场所导向的分类体系的优点在于对站点地区的土地开发有着相对明显的指导意义，其不足在于判断标准容易模糊或过细。结合国内城市轨道交通建设情况与城市发展状况，笔者采用场所导向型的分类标准，将站点地区分为四类：①公共中心区；②交通枢纽区；③成熟居住区；④城市外围区。其中公共中心区的站点服务地区多为公共设施，大型公共建筑较多，公建用地比例高，并且这些公共设施多是为区域乃至整个城市服务的；交通枢纽区的站点附近有对外交通枢纽或大型市内交通换乘枢纽等，并且轨道交通站点与这些交通设施有直接或较为直接的联系；成熟居住区车站周围以居住为主，开发活动已经完成或基本完成，居民居住时间较长；城市外围区一般也以居住为主，但大多是在轨道交通开通前后才开发的，开发活动尚