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航空产品同质化和低边际成本的决定了航空公司间的主要竞争方式只
有产能竞争和价格竞争。因此，在自由竞争的环境下，航司往往陷入价值毁
灭的困境。航空盈利的波动使得，外部政策往往主导了航空周期的更迭
我国航空业航线网络集中度高，运力集中度却不足的大环境容易造成
完全竞争，因此政策管控成为了行业运力控制的重要途径。从1980年到
2010年的30年，中国的航空业市场化大致经历了机构改革（1980-1987）、
准入改革（1987-1997）、并购整合（1997-2004）、以及有计划地管制（2004-
2010）四个阶段。复盘30年的周期更替，阶段性的政策收紧(2002-
2005/2009-2010)成为航空价值成长的重要推手
2013年准入和票价政策双双放开迅速遏制了中国航空业自2010年价
值持续提升的势头。全国航空客运企业从2010年的32家增加到2016年
的51家。非四大航的运力增量成为了近年来航空运力增长的主要力量。运
力供给高增长；票价下限放开，拖动整体票价下跌4年；国际线卡位战造
成供需失衡。剔除油价和汇率中国航空业毛利率自2011年起转头向下
长期航空需求及运力高增长（约10+%/每年）与空域产能低释放（约
5+%/每年）的矛盾积压造成了当前空管的持续高负荷以及大面积的航班晚
点。当矛盾逼近威胁航空出行安全边界，2017冬春航季时刻调控全面展开
(1)严格并持续的时刻总量增速管控（约5%），将有效抑制航空公司远
端的运力引进，为行业形成持续收紧的运力投放节奏；(2)加班包机的约束
将充分放大旺季（春运、暑运）弹性，旺季多为刚性需求，加班包机的削减
将充分放大票价弹性。(3)17年全面提升准入条件，飞机引进门槛提升。大
航集中度有望拐头回升
2018年将是市场供需关系的转折点，供给增速的放缓将对航空票价的
增长形成有效的支撑，民航业新一轮的价值增长有望将再度开启
10月底正式完成冬春换季，11-12月为行业传统淡季，供需将保持稳定，
若调控严格执行，18年春运行业将迎来首次供需紧平衡局面。票价和客座
率有望实现双击。重点推荐：南方航空A/H，中国国航A/H
Table_Grade 行业评级 买入
前次评级 持有
报告日期 2017-11-01
Table_Chart 相对市场表现
Table_Author 分析师： 曹奕丰 S0260517080011
021-60750604
caoyifeng@gf
Table_Report 相关研究：
【广发交运】民航1718冬春
航季时刻表：供给侧控总量
调结构
2017-10-28
【广发交运】航空机场9月
报：航空供需维持弱平衡，
冬春航季机场供给将放缓
2017-10-18
【广发交运】航空机场8月
报：国际航线短期承压，机
场受天气限制增速放缓
2017-09-26
Table_Contacter 联系人： 关鹏 021-60750602
guanpeng@gf
-5%
2%
9%
16%
23%
2016-112017-032017-062017-10
交通运输沪深300
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行业深度|航空运输Ⅱ
目录索引
政策影响贯穿我国航空业周期更替 . 4
航空业的价值增长逻辑本质在于控量 . 4
中国航空业特点：航线网络集中+单航线竞争激烈 ..... 5
政策管控贯穿我国民航业发展，整合重组与准入收紧改善行业收益 .. 7
中国航空业近七年：准入政策放松致竞争加速 ....... 9
准入放松再迎新航司潮，内线相互渗透产能竞争加剧 .......... 10
定价下限放开，支线票价落地，热线票价受限......... 12
外线大增量市场的卡位战，供给过剩导致票价大跌 . 14
2017政策全面收紧，供给侧改革重塑供需关系 ... 16
1、严格提升准入管制 ........... 16
2、加速干线航线票价市场化16
3、航班时刻供给严控总量，优化结构 ......... 17
投资建议 ... 20
风险提示 ... 20
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行业深度|航空运输Ⅱ
图表索引
图1：航空业的价值增长路径 ......... 5
图2： 华东、华北、华南市场占全国65%6
图3：2016全国各省每周正班起降架次（架次） .. 6
图4：一线城市市场占比过大（机场起飞架次） .... 6
图5：2016年前200大机场旅客发送量累计占比 .. 6
图6：中国航空业发展的四大阶段 .. 7
图7：三大航市占率和航司数量 ..... 8
图8：中国航空业盈利有13年转头向下 .. 10
图9：中国航空业票价大跌，刺激需求保持增长 .. 10
图10：民航飞机订单交付情况（架）与新增航司数 ........ 11
图11：新航司进入阻碍运力供给随航空需求调整11
图12：2010年各省航空HHI指数 ........... 11
图13：2016年各省航空HHI指数 ........... 11
图14：2010年前30机场的前三大航司市占率 ... 12
图15：2017年前30机场的前三大航司市占率 ... 12
图16：市场调节价航线以短程支线航线为主 ....... 12
图17：三线市场的市场定价比例较高 ...... 12
图18：三线市场平均客公里收益低于一线市场 ... 13
图19：支线票价落地 ........ 13
图20：三线市场份额大大提升 ..... 14
图21：三大航国际航线RPK和ASK增速高于国内 ....... 14
图22：四大航加大对国际市场的运力投入（ASK） ........ 14
图23：2010年国际航线前三大航司市占率 ......... 15
图24：2017年国际航线前三大航司市占率 ......... 15
图25：国际航线票价大幅下跌（元） ...... 15
图26：17/18冬春航季时刻环比降低-1.7%，供给增速显著放缓 . 17
图27：17/18年冬春航季：北上广深主要机场早班航班环比时刻变化 .... 18
图28：供给增速逐渐放缓，供需关系现拐点 ....... 20
图29：南方航空PE Band ........... 20
图30：中国国航PE Band ........... 20
表1：17/18年冬春航季：北上广深主要机场早班航班环比时刻变化 ...... 18
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行业深度|航空运输Ⅱ
核心推荐逻辑：
长期航空需求及运力高增长（约10+%/每年）与空域产能低释放（约5+%/每年）
的矛盾积压造成了当前空管的持续高负荷以及大面积的航班晚点。当矛盾逼近威胁
航空出行安全的零界点，航空供给侧改革由此而生
我们判断，此次调控将全面收紧航空运力供给，全面优化航空供需关系：
1、严格并持续的时刻总量增速管控（约5%），将有效抑制航空公司远端的运力引
进，为行业形成持续收紧的运力投放节奏；
2、临时加班包机的约束将充分放大旺季（春运、暑运）弹性，旺季多为刚性需
求，加班包机的削减将对供需关系造成显著影响，旺季利润有望进一步提升
10月底正式完成冬春换季，11-12月为行业传统淡季，供需将保持稳定，若调控严
格执行，18年春运行业将迎来首次供需紧平衡局面。票价和客座率有望实现双击
重点推荐：南方航空A/H，中国国航A/H
政策影响贯穿我国航空业周期更替
航空业的价值增长逻辑本质在于控量
航空运输业曾经被称为价值毁灭者，其主要根源就在于航空运输服务的产品同质化
和低边际成本的双重特性
（1） 产品同质化加上价格透明的市场环境，使得增加班次、降低票价成为竞争
客源的主要手段；
（2） 低边际成本使得增加一位乘客将带来完全的净收益，加上服务消费同时进
行且产品不可储存，以至于客座率成为航司运营效率的唯一指标
因此，在自由化市场条件下，
（1） 行业成长期，处在增量市场状态的航空公司，为了战略卡位、抢占市场，
需要增加班次、提升运力供给，展开产能竞争，以至于市场供过于求，形
成一个低客座率的存量市场；
（2） 行业成熟期，处在存量市场状态的航空公司，为了消化产能、保持市场份
额，不得不降低票价，展开价格竞争，从而提升客座率
因此，在缺乏技术壁垒或市场壁垒等有效控制的情况下，航空运输市场极易走向完
全竞争市场，陷入产能竞争亦或是价格竞争状态，难以获得超额利润和价值增长
在自由化市场条件下，航空运输业价值增长的唯一路径就只有优胜劣汰、自我整
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行业深度|航空运输Ⅱ
合，在价值毁灭的过程中淘汰或兼并弱小企业，提升行业集中度，形成市场的价格
领导与产量（运力）领导。而根本上讲，在完全市场的情况下，航空业必须拥有足
够高的壁垒，才得以避免运力过剩带来的恶性竞争
图1：航空业的价值增长路径
数据来源：广发证券发展研究中心
中国航空业特点：航线网络集中+单航线竞争激烈
相比美国，中国航空业起步晚、初期正值经济全球化时期，航空需求动力足；但另
一方面，中国空域管制严格，民航空域只占低，加上国内经济发展不均、市场呈两
极分化
由于经济和地形结构的原因，中国航空业区域市场发展不均衡：东部、一线市场占
比过大，中西部、三线市场的投入力度和发展程度滞后，市场两级分化明显
从经济上来看，中国东部城市的经济水平和消费能力明显高于中西部地区，且基建
设施相对完善，航空客运的市场渗透率较高。因此，东部沿海市场目前是全国航空
市场的主体，华东、华北和华南三地市场占全国的65%；
从地形区域来看，西部处在我国第一二级阶梯，山地多、地形复杂，公路铁路网不
及中东部地区密集，因此、中长距运输对航空的需求较大，西部地区相对中部和东
北市场更发达
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