高速铁路地基岩溶注浆单位注浆量控制 二0一二年五月 发表人：李晋武 中铁四局集团机电设备安装有限公司 沪昆客专一项目部QC小组 2 1、工程概况 沪昆客运专线是一条时速350km/h的高速铁路，是“四纵四横”铁路网规划中的重要组成部分，是贯穿中国东西部的重要通道。 我工区线路里程自DK695+618.85至DK701+600.00，线路全长6.45公里。路基长4.63公里，含新余北站站场2公里和区间路基2.63公里。其中DIK696+400～DK698+400新余北站位于丘坡与丘间谷地，站场内场地大部分地形平整，局部起伏较大，地层主要是表层覆盖为粉质粘土，下伏基岩为灰岩，弱风化，岩溶发育，有溶洞及充填型溶腔。设计对该段地基采取岩溶注浆处理，注浆设计数量共12.5万延米，注浆孔110mm，与CFG桩加固处理重叠布置。 3 CFG桩帽 岩溶注浆加固 注浆孔距5m 新余北站软基处理图 4 岩溶注浆加固示意图 5 二、小组概况 高冰 女 24 大专 资料员 技术员 组员 6 三、选题理由 7 鉴于上述三个理由，为有效控制单位注浆量，确保岩溶注浆质量，满足软基处理的设计要求。 特确定本QC小组的活动课题为 高速铁路地基岩溶注浆单位注浆量控制 8 四、现状调查 2011年2月24日，小组对先导孔100m试验段进行了注浆现场检查按照高 速铁路路基岩溶注浆施工技术指南和施工质量验收标准，我们邀请中国 科学院武汉岩土力学研究所等专家配合检查了250个点，发现不合格点 数为38点，合格率仅为84.8%。 为此，本QC小组分 阶段召开了专题会议， 对可能影响岩溶注浆 单位注浆量的原因进行 分析、讨论。 配 合 专 家 检 查 9 现状调查表 结论：影响路基岩溶注浆单位注浆量的主要因素是 注浆压力不足 10 五、目标设定 小组召开会议，认为通过加强过程监控，采取有效措施，全面 解决了“注浆压力不足”问题，则岩溶注浆单位注浆量合格率= （250-38+26）÷250=95.2%，因此，我QC小组成员经过讨论 分析后，一致认为大家齐心合力完成指定的目标确保岩溶注浆 单位注浆量合格率达到95%是可以实现的。 控制单位注浆量 现状 目标值 95% 84.8% 注 浆 压 力 不 足 加水量过大 浆液水灰比大 注浆液初凝 现象严重 注浆时间过长 管理混乱，无成熟的 施工质量管理办法 制度不完善 浆液泵送困难 软管过长，弯曲过多，致管体破裂 培训不到位 地基中土石块多、孔隙大 质量意识差， 犯经验主义错误 六、原因分析 现场沟通差 操作技术水平低 注浆液流通不畅， 堵塞且多处漏浆 注浆套管质量差 规格超标 出浆孔过大 注浆供电电压低 发电机输出 功率不足 泵、孔 距离远 12 之一 七、要因确认 13 之二 14 之三 9 地基中土石块多，孔隙大 小组成员秦俊杰通过查看图纸和现场勘查资料，发现孔隙过大为客观条件，无法改变 现场验证 非要因 15 软管过长，弯曲过多， 致管体破裂 发电机输出功率不足 培训不到位 本QC小组成员根据以上10条末端因素进行全面分析、 讨论，得出5条影响注浆压力的主要因素如下： 要 因 加水量过大 注浆时间过长 16 八、制定对策 QC小组成员对上述5个要因按照5W1H原则， 制定了对策和措施，确认实施的时间和地点，落实了责任人。 17 18 实施一 强化交底和培训考核、制定奖惩措施 措施1:规范技术交底，并下发至每个操作工人，通过 管理、技术人员现场讲解使操作人员对工艺流程、 施工工序、质量标准都有了一个清晰的了解。 措施2:要求施工队伍人员相对固定，作业人员不得随意更换。 措施3：组织全体作业人员再次进行施工质量控制的培训学习 ，保证工人在技术上掌握要领、思想上认识到位。在施工现场进行 实际操作考评，考核不合格不得上岗作业，通过再次培训再次考评 ，保证从事作业人员考评结果均达到合格以上。 九、对策实施 实施效果检查：通过理论考试和现场操作问询，作业人员已熟练 掌握施工操作要点。 19 实施二 及时维修发电机并定期检查 措施1：及时更换油管。 措施2：校正、维修电压表等控制表盘。 措施3：柴油采购方面，更换了供货单位，从个体油站转购 中石化柴油。 措施4：完善操作工交接班制度，详细规定交接班时交接内容， 发现问题及时修理。 实施效果检查：发电机运行正常，维修、加油、工作交接记录完整。